兰州轨道交通新线开通对既有主线客流影响研究

兰州市轨道交通有限公司票务信息部 曹海鹏 程白璐；中咨城建设计有限公司 韩竹斌

发布时间:2025-12-26

摘要：城市轨道交通新线开通是网络化运营的重要节点，不仅提升了线网可达性和拓扑结构，还会显著改变客流分布格局。以兰州市典型带状城市为例，从线路客流、站点客流、断面特征、大区OD分布、出行距离及时间分布等多个维度，聚焦垂直新线（2号线）开通对既有主线（1号线）的客流影响。通过分析实际运营数据发现，2号线开通后，1号线客流呈现多维度变化：线路客流总量显著增长，体现网络协同效应；站点客流分化明显；大区OD分布改变，反映新线开通促进城市居住、工作岗位格局的调整；出行距离缩短，反映带状城市中垂直新线对短途换乘客流的吸引；断面与时间分布稳定，说明新线对既有主线的骨干功能冲击有限。

关键词：城市轨道交通，新线开通，既有主线，客流影响，带状城市

0 引言

城市轨道交通由单线转向网络化运营时，客流特征将发生显著变化。新线开通扩大了轨道交通网络覆盖范围，提升了轨道交通整体的运行能力；与此同时，轨道网络的复杂程度也随之提高，乘客搭乘轨道出行时，有更多路径可供选择；此外，新线对客流的吸引与诱导作用会引发网络客流的重新分布，这些因素均会影响既有主线的客流特征，对主线的现状运营模式产生一定的冲击。然而，当前新线的可行性研究多侧重于新线自身的客流预测，缺乏对既有主线客流变化的系统性分析和预测。因此，研究新线开通对既有主线客流的影响具有重要的现实意义。通过研究总结其中的规律，为既有主线的运营计划调整和优化提供理论支撑，可有效避免因客流变化导致的运力与运能不匹配、运输服务水平下降等问题，推进城市轨道交通高质量发展。

近年来，关于新线开通对既有轨道交通客流影响的研究多聚焦于线网层面，针对具体线路的专项研究相对匮乏。在既有研究中，段龙杰等^[1]研究了新线开通后不同区段既有站点的客流变化特征；周志华^[2]从网络拓扑结构、客流运作2个维度研究广州地铁6号线开通对既有线网的影响；李金海等^[3]探讨了城市轨道交通新线开通影响居民出行方式的内在机制；闫铭等^[4]从“网、线、点”3个维度分析轨道交通客流发展，并进一步研究新建线路对既有网络的影响；冯云等^[5]借助地铁与公交网络数据，研究了郑州市轨道交通5号线开通对城市交通格局的影响。赵路敏等^[6]探讨了利用新线可研和现有OD数据预测新线开通后线网客流的方法；刘令^[7]、张尔陆等^[8]分别以长沙、贵阳为例，研究了轨道客流的成长规律以及网络运营初期的客流特征；肖逸影等^[9]对比分析了轨道交通网络化运营前后进出站客流空间分布、站点进出站客流方向不均匀分布、区间客流空间分布、换乘客流空间分布等客流特征；杨德明等^[10]针对深圳地铁新开通线路及重点换乘站客流特征进行调查和研究。

总体而言，现有研究多偏向理论探讨，而地铁运营管理实践研究相对有限。因此，以兰州地铁为分析案例，基于兰州地铁2号线（简称“2号线”）开通前后兰州地铁1号线（简称“1号线”）的客流数据，研究带状城市中垂直新线开通对既有主线的客流影响。基于客观数据的定量分析，可为同类型城市新线开通后既有主线的运营组织优化提供参考。

1 兰州市轨道交通发展现状

1.1 兰州市概况

兰州市是甘肃省省会，地处中国西北部、甘肃省中部，下辖5区3县，总面积13085.6km²。兰州市区位于黄河河谷盆地之中，整体呈现西北—东南走向的带状分布形态，南北两侧群山环抱，东西向黄河穿城而过，形成“两山夹一川”的地理格局。受该地形影响，市区东西狭长约30km，南北方向最窄处仅约5km，是典型的带状盆地城市。

（1）人口分布。兰州市区的人口分布受带状城市布局影响较大。根据2024年兰州市统计年鉴数据，兰州全市常住人口442.51万人（市区325.7万人），其中城关、七里河、西固、安宁近郊4区约311.63万人，集中了市区70%以上的人口。近郊4区人口密度均在1000人/km²以上，其中城关区更是高达7240人/km²，部分区域更高达到3万人/km²，远高于其他区县。兰州各区县人口密度表如表1所示。

采集兰州市区工作日上午10点的人口活动数据，可以看出工作日上午人口主要集中在临夏路—酒泉路片区、东方红广场—兰州大学片区、安宁区政府—兰州交大片区和省博物馆—小西湖片区。整体上人口活动热力分布与人口分布类似，主要集中在城关中心，轨道交通2号线沿线区域活跃度较高。

（2）就业分布。就业岗位主要分布在城关区、七里河区、安宁区和西固区各区，就业岗位数量占到市区就业岗位总数量的比例分别为57.9%，15.4%，19.8%和6.8%。其中，城关区既是兰州市区主要的人口居住区，同时也承担着全市最大比例的工作岗位，城关区就业岗位比重略高于常住人口比重。城关区可提供7886个/km2的工作岗位，工作岗位密度最低的西固区可提供2232个/km²就业岗位。兰州市区就业岗位分布特征与常住人口分布基本保持一致，以“蜂腰”为分界，东侧片区的岗位密度高于西侧。其中，张掖路、西关十字、东部市场的岗位密度最高，平均岗位密度在70000个/km²，是兰州市就业聚集的核心地带。兰州市区就业岗位密度分布图如图1所示。

在兰州市区职住比方面，市区“蜂腰”以东的职住比普遍偏低，地块内就业岗位数多于常住人口，这种态势以东岗西路沿线最为明显。

1.2 兰州市轨道交通发展现状

1.2.1 城市交通整体布局

受带状城市布局形态影响，兰州市区道路布局以东西向的贯通性道路为主要骨架，呈现“分片区”布局形态，组团间主要靠联系道路维持沟通。由于发展时序、用地功能划分及建设规模等因素的影响，各片区路网在系统性和网络化水平上存在明显差异，其中，城关区道路体系呈“方格网”状，相对完善；其他各区路网则呈现出以骨架道路为主的“干枝状”路网形态，网络系统性相对较弱。

受地理条件限制，兰州市区建设用地有限，道路资源相对紧缺，道路面积率约为7.2%，人均道路面积约为5.7m²，路网密度相对不足。此外，除少数几条干道外，中心城区道路宽度普遍偏窄，主干路红线宽度约为40m，次干路大多数不足30m，道路断面以单幅式为主。导致中心城区道路交通严重拥堵，加之对外联系（如往榆中、兰州新区方向）通道及跨河桥梁对道路交通的制约作用，重要节点及路段的交通瓶颈效应较为明显，上述因素在一定程度上降低了城市道路交通的运行效率。

为解决交通发展困境，兰州市大力发展公共交通。兰州现状运营公交线路141条，包括主城区线路132条、城乡微公交2条、兰州新区城际线路7条，现有公交运营车辆2517台，运营线路总长度为4272km，日均客运公里38.5万km，年客运公里达1.41亿km；日均客运量为110万人次，年客运量达4.1亿人次。城区公交已基本形成“四横六纵八射十联”的多元衔接线网格局。随着2号线开通，兰州逐步形成一套“轨道交通为骨干、地面公交为网络、慢行交通为补充”的“鱼骨形”复合交通体系。兰州城区公交路网如图2所示。

1.2.2 轨道交通发展概况

（1）轨道交通线路。截至2025年8月，兰州市已开通2条轨道交通线路，分别为1号线和2号线，轨道运营总里程约33.46km，共设有27座车站。1号线和2号线垂直相交，换乘站为2座，分别为东方红广场站和五里铺站。兰州地铁线路概况如表2所示。兰州地铁线路图如图3所示。

（2）轨道交通客运量。根据2025年1—6月的地铁客流数据，1号线日均客流量为28.96万人次/d，客流强度达1.15万人次/km；2号线日均客流为4.48万人次/d，客流强度达0.56万人次/km。2号线目前处于运营初期，客流量未来年还有一定的增长空间。总体而言，兰州地铁已初步形成网络化运营。

（3）轨道交通接驳。兰州市大力发展公共交通，对轨道交通与常规公交、慢性交通等的接驳尤为重视。在公交接驳方面，2023年2号线开通运营后，兰州市调整了27条公交线路，新增了12条放射性公交（从地铁站向周边5km辐射），使地铁站500m范围内公交站点覆盖率达84.3%（全国平均覆盖率为68%）；其次，通过“兰州轨道”APP实时显示公交到站时间，误差不超过1min。在慢性交通接驳方面，2024年兰州市推行“0531”模式（5min响应、30min清运、1h整改），通过电子围栏技术将6万辆共享单车精准投放至地铁站周边100m范围内。数据显示，地铁站共享单车周转率达8次/d（全国平均周转率为5次/d），有效解决了轨道交通“最后一百米”难题。

由于对轨道接驳的重视和投入，兰州市轨道交通发展态势良好。根据《2024中国主要城市交通分析报告》，兰州市公共交通出行幸福指数为81.48%，在大中城市中位于第一名；换乘系数为1.378，低于中大城市的平均换乘系数1.432；公共交通平均步行距离为969m，在中大城市中排行第四；公交候车时长为6.87min，在所有城市中最优。目前，1号线站点300m范围内均可实现与公交站点换乘接驳，其中换乘距离小于100m的公交站点占比达到95%，换乘距离小于300m的公交站点占比达到100%，具备条件的港湾式公交站点占比达100%。1号线周边城市公交接驳情况如表3所示。

2号线站点300m和500m范围内均可实现与公交站点换乘接驳。100m范围内可实现与常规公交换乘的轨道交通站点8个，占比达到89%；换乘步行距离小于300m的公交站点占比达到100%；换乘步行距离小于500m的公交站点占比达到100%，具备条件的港湾式公交站点占比达到100%。2号线周边城市公交接驳情况如表4所示。

2 新线开通对既有主线客流影响分析

2.1 线路客流

2号线开通后，兰州轨道交通由单线转向网络化运营，既有主线将受到多方面影响。一是轨道交通网络覆盖范围扩大，既有主线的服务范围也随之扩展，主线对自身沿线及新线覆盖范围内的客流吸引力同步增强。不仅本线原生客流规模会扩大，新线的换乘客流同样会叠加，既有主线的客流总量将大幅度增长。二是新线与既有主线形成换乘后，换乘客流将成为主线客流的重要组成部分，并对主线的客流特征产生深刻影响。这时，既有主线的高峰时段、断面特征、出行时段、出行距离等不再仅由自身沿线的居民出行所决定，而是受到整个网络的客流交互规律所影响。三是既有主线上换乘站及核心区段将面临较大的运营压力。在换乘站，主线原生客流与换乘客流叠加，客流量将爆发时增长。同时，站内换乘流线也比单纯的进出站流线更加复杂，客流组织难度显著提升，需要在运营上做出相应的调整。基于兰州地铁现状运营客流数据，线路客流变化分析以2023年1月以来的1号线客流数据为基础，从线路客流、站点客流、断面特征、大区OD分布、出行距离分布及出行时间分布等6个维度，探究2号线自2023年6月29日开通运营后对既有1号线客流的影响。1号线月均客流量如图4所示。

由图4可以看出，2022年底国内新冠疫情宣告结束，但其滞后影响仍然持续作用于城市的交通出行，2023年1月地铁1号线客流量明显偏低。为排除疫情因素影响，保障数据对比分析的科学性，选取2号线开通前5个月（2023年2—6月）的客流数据，与2024年、2025年同期数据进行对比。2号线开通前后1号线客流对比图如图5所示。

由图5可见，2号线开通前，1号线日均客流量为23.00万人次。2号线开通运营后，1号线客流量较2号线开通前明显增长，2条线路协同运营对1号线客流规模产生了积极影响。2024年同期1号线日均客流量提升至27.61万人次，较2023年同期增长20.03%；1号线日均客流量新增4.61万人次，超过同期2号线日均客流量4.29万人次。2025年同期1号线日均客流量进一步增长至29.88万人次，较2024年同期增长率为5.20%。从增长幅度来看，2024年1号线客流增长率显著高于2025年，这一数据差异直观体现了2号线开通对1号线的客流增长的促进作用。

2.2 站点客流

选取2号线开通前后各1周的1号线进出站客流数据作为分析样本，分析1号线各站点的客流变化。考虑到换乘站的特殊性，对换乘站和非换乘站分别展开研究。

2.2.1 换乘站进出站客流变化

2号线开通后，东方红广场站和五里铺站作为1号线、2号线换乘站，面临较大的客流压力。换乘站进出站客流变化如表7所示。

东方红广场站、五里铺站进出站日均客流量均有大幅度提升。东方红广场站日均客流量增长8795人，增长比例为26.5%，其中：来自1号线的新增客流量为1428人、来自2号线的新增客流量为7367人。五里铺站日均客流量增长11173人，增长比例为34.1%，其中来自1号线的新增客流量1958人、来自2号线的新增客流量9215人。由此可见，东方红广场站和五里铺站进出站客流增长主要来自2号线；换乘站进出站客流仍以1号线客流为主，占比在80%上下；不同换乘站的进出站客流增长比例有所差异，五里铺站客流增长明显高于东方红广场站，主要由于五里铺站为2号线中间站，且位于城关区核心地带，而东方红广场站为2号线终点站，这样2号线开通对五里铺站的客流提升效果更加显著。

2.2.2 换乘站内部客流变化

除进出站客流外，换乘站内部还存在庞大的换乘客流。根据客流数据以及车站分布，可大致推算出东方红广场站、五里铺站内部换乘客流分布，1号线、2号线间换乘总量约4.4万人，其中约60%的换乘是由五里铺站承担的，40%的换乘量由东方红广场站承担，五里铺站承担更多的换乘功能。东方红广场站、五里铺站内部换乘客流分布如表8所示。

综合进出站客流和换乘客流，可获得换乘站内部实际运行的客流情况。相比2号线开通前，东方红广场站新增客流约26580人/d，总客流达到59722人/d；五里铺站新增客流约37572人/d，总客流达到70355人/d。2号线开通前后换乘站客流变化表如表9所示。

2.2.3 其他站客流变化

至于换乘站外的其他站点，则按工作日与周末，分别对1周各天的进出站客流数据取均值计算。2号线开通前后1号线其他站点工作日进出站客流量对比图如图6所示，2号线开通前后1号线其他站点周末进出站客流量对比图如图7所示。

统计结果显示，2号线开通后，除兰州大学站外，1号线其他车站进出站客流量均有较大幅度的提升，但不同车站的客流增长幅度存在明显差异，且工作日和周末的客流变化趋势有所不同。工作日时段，1号线各站点的进出站客流总量提升幅度约为22%。其中客流增长突出的车站有奥体中心站（44%）、马滩站（49%）、兰州西站北广场站（49%）和七里河站（35%）。周末时段，1号线各站点的进出站客流总量提升幅度约为15%。其中增长突出的车站有奥体中心站（63%）、兰州西站北广场站（29%）和七里河站（29%）。可以看出，无论工作日还是周末，增长幅度较大的车站均集中在西部，且周边用地开发较为成熟，聚集着大型小区、商场、医院等用地。

同时，不同车站在工作日和周末的客流增长也存在明显差异。马滩站工作日客流量增长49%，周末仅增长10%；奥体中心站则呈现相反态势，周末客流量增长63%，工作日仅增长44%。这种差异化特征与站点周边用地功能属性密切相关：马滩站周边用地以居住小区为主，2号线开通后，1号线通过网络协同效应吸引了更多的通勤客流，因而该站工作日的客流量增长较为突出，周末增长则不明显。奥体中心站周边同样分布着大量居住小区，支撑了工作日客流的稳定增长，但该站点周边同时布局有万达茂、奥体中心等大型商业与体育设施，此类用地在周末对休闲购物及文体活动客流具有更强的吸引力，从而导致周末进出站客流增长幅度更高。

2号线开通后，兰州地铁1号线各车站中仅兰州大学站进出站客流量出现明显下滑，下滑幅度超过15%，这主要受其所处空间位置影响。兰州大学站位于兰州地铁1号线、2号线换乘站（东方红广场站与五里铺站）之间。2号线开通前，东方红广场站与五里铺站之间片区的客流只能选择兰州大学站搭乘地铁；而在2号线开通后，该片区地铁车站数量增至5个，客流可根据出行需求就近选择车站，导致原兰州大学站客流被分流，进而导致兰州大学站客流量不增反减的情况。

2.3 断面特征

2号线开通后，1号线各站点区间的断面客流量均有所增加，但断面形态与2号线开通前基本保持一致，最大客流断面位置也未发生改变。其中，上行方向最大客流断面均位于七里河站—小西湖站区间，下行方向最大客流断面均位于西关站—文化宫站区间，2号线开通对1号线客流断面的影响不显著。2号线开通前后1号线客流断面对比图如图8所示。

2.4 大区OD分布

以兰州市区现有行政区划为大区，新线开通后，各区之间交互量大多有所增长，增长量与各区车站数量等因素有关而存在较大差异，但城关区和西固区、安宁区之间的交互量明显减少，城关区和七里河区交互量虽然没有减少，但占总交互量的比例明显下降，产生该现象主要有2个原因。第一，换乘站临近站点（如兰州大学站、气象局站等）客流被分流至2号线上附近站点，本线上的OD对数减少，轨道交通网络整体的OD对并未减少；第二，陈官营站、西站什字站等站点和城关区内站点交互量有所降低，推测2号线开通运营后，部分城市居民工作和居住迁移至2号线沿线，从而导致相关站点间出行量减少。2号线开通前1号线沿线客流各区客流交互量如表10所示。2号线开通后1号线沿线客流各区客流交互量如表11所示。

2.5 出行距离分布

2号线开通前，1号线平均出行距离为9.08km。2号线开通后，1号线平均出行距离降至8.24km；其中，1号线本线客流（即进出站点均为1号线车站的客流）平均出行距离为8.76km，换乘客流（即进、出站中一个为2号线车站，一个为1号线车站的客流）平均出行距离为6.23km。由此可见，换乘客流出行距离较短是导致1号线全线客流平均出行距离显著降低的主要原因。

同时，结合兰州市带状城市的人口分布和轨道布局特征可知，兰州市人口和产业主要集中于东部片区，该片区岗位数量多于人口，内部出行占比较高，2号线沿线客流通过换乘前往西部片区的比例较小，导致换乘客流平均出行距离较短；新线开通对城市居民的居住和工作岗位的选择也会产生一定影响，同样会导致居民平均出行距离减少。综上分析，2号线的开通致使1号线客流平均出行距离呈现减少趋势。2号线开通后，1号线客流中0～4km范围内的出行占比大幅上升，相较2号线开通前增长7.55%；6～16km范围内的出行占比则相应下滑，总体下滑幅度为6.94%；1号线客流短距离出行占比增加，中长距离出行占比降低。2号线开通前后1号线客流出行距离分布图如图9所示。

2.6 出行时间分布

2号线开通前后，1号线客流出行时间具有明显的早晚高峰双峰型特征，晚高峰小时系数均大于早高峰系数，且各时间段出行比例基本保持一致，2号线开通对1号线客流出行时间分布未产生显著影响。

3 新线开通运营组织优化建议

兰州轨道交通新线开通对既有主线客流产生多个维度的影响，为有效应对新线开通带来的客流冲击，运营组织优化体现以下方面。

（1）常规公交线网优化。新线开通后既有主线客流量明显增长，其中部分新增客流是来自常规公交、小汽车等交通方式的转移客流。为避免常规公交与轨道交通形成低效竞争，造成交通资源浪费，应对与轨道交通走向重合的公交线路进行调整：重合度极高的线路可直接取消；部分重合的线路，可调整发车间隔和停靠站点。通过优化常规公交线网，实现常规公交和轨道交通的互补，进而提升城市公共交通系统整体运行效率。

（2）站点周边公交资源配置优化。既有主线各站点的进出站客流均出现不同幅度的增长，建议同步调整站点周边公交接驳设施配置，以匹配新增的换乘需求。部分站点周边公交接驳资源供需失衡：兰州海关站、五里铺站客流量较大，但周边公交站点与线路数量均较少；土门墩站、兰州西站北广场站、七里河站、小西湖站、文化宫站等站点客流量较小，周边却配置了较多的公交站点与线路。建议结合站点周边片区公交出行需求，对上述站点周边的公交资源进行优化，避免出现换乘需求无法满足或公交资源闲置的情况。

（3）站点周边慢行接驳设施优化。既有主线各站点进出站客流量增长，站点周边的慢行接驳需求（步行、非机动车等）也会同步增长。针对进出站客流增幅较大的站点，开展周边慢行设施专项调查（重点核查人行道宽度、非机动车停放区、过街设施等配置情况），根据调查结果优化慢行接驳布局，如增设非机动车停放点、拓宽狭窄人行道、完善过街信号灯等，提升慢行接驳体验。

（4）换乘站内部客流组织优化。换乘站不仅进出站客流大幅增加，还需承接大量的换乘客流；部分换乘站还与地下商圈相连，车站内部的客流组织压力进一步加剧。为避免出现拥挤、堵塞甚至踩踏等安全风险，提升客流内部通行体验，建议对客流量较大的换乘站进行地铁行人仿真。通过对车站内部的空间布置、客流走向、换乘路径、进出站流线的模拟分析，优化客流组织方案（如调整导向标识位置、增设临时分流通道、优化闸机配置数量等），提升内部换乘效率与进出站通行速度，保障车站运营安全有序。

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通信作者：曹海鹏（1988—），男，甘肃兰州人，高级工程师，主要研究方向为城市轨道交通清分票务优化管理、行车组织优化管理、信息化管理。

《铁道经济研究》2025年第5期