日本船舶优先权制度发展历程及对我国的启示

山东大学法学院 张超

发布时间:2024-06-21

摘要：日本在2018年对《商法典》海商部分进行了修改，修改时参考国际公约和各国立法对有关船舶优先权的条文进行了完善。从历史上看，自近代以来我国船舶优先权制度便受到日本影响，研究日本相关制度对于我国船舶优先权的完善具有重要意义，然而目前国内在这方面的研究显然不足。梳理日本从明治时期以来的船舶优先权制度立法历史，重点对日本2018年《商法典》对船舶优先权的修改进行介绍，最终得出我国对这项制度进行修改时应遵循“小改”原则的结论，相应地对《海商法》的修改提出具体建议。

关键词：船舶优先权，日本海商法，《海商法》修改

一、引言

对于我国海商法的国际基因，有学者认为海商法是“日本的名词，德法的结构，英美的细节”，即中国海商法的名词术语多来自日本，篇章结构多来自德法等大陆法系国家，具体条款内容则多来自国际公约并深受英美法的影响。^[1]56-57中国海商法与日本的渊源可追溯至清末清政府委托日本法学家志田钾太郎起草的《大清商律草案》中的《海船法草案》一编，而民国时期的《1929年海商法》进一步发展了清代《海船法草案》。《1929年海商法》广泛借鉴吸收了当时英美德日等国的立法和国际惯例，在当时具有一定的先进性。该法第二章“船舶”的第二节名为“优先权及抵押权”，而“优先权”的概念显然受了日本法中“先取特权”的影响。新中国成立后，我国海商法编纂过程中1982年5月稿第十五章为“优先请求和船舶抵押”，其体例和内容与当时的日本《商法典》多有相似，直至1989年8月稿中才出现“船舶优先权”一词。^[2]从内容上看，我国海商法对船舶优先权制度的规定显然也受到过日本的影响。综观我国海商法发展历史，船舶优先权无论是从术语来源上还是内容上均受到过日本的影响，因此研究日本船舶优先权制度有助于厘清我国立法的历史脉络，对我国《海商法》的修改有一定借鉴作用。

二、日本船舶优先权制度的历史沿革

（一）2018年以前

船舶优先权在日本被称为先取特权。日本关于船舶优先权制度的规定最早可以追溯至明治23年（1891年）颁布的《商法典》，即日本旧商法。该商法是以明治17年（1885年）起草的商法草案为基础制定的，草案主要参考了德国和法国商法，共分通则、海商、破产三编。^[3]旧商法借鉴法国商法在海商编第三章规定了船舶债权人的概念，根据该法第849条，船舶债权人是指对船舶、船舶属具和未收取运费享有相关债权的人，同时该条还规定了13种相关债权及它们之间的清偿顺位。从该法的规定来看，其定义的船舶债权人实质上就是船舶优先权人，这也是日本首次在商法中规定船舶优先权制度。由于旧商法过于机械地模仿外国法而忽视了日本本国国情，加之该法内容与此后几年颁布的民法典存在冲突，最终仅施行一年即被废止。随之在1899年日本颁布了明治商法典即现行的日本《商法典》，共分“总则”、“公司”、“商行为”、“票据”和“海商”五编。从体系上看，1899年商法正式引入了先取特权的概念，将船舶的先取特权作为一种特殊的先取特权纳入民法典的体系范围之中。在结构上，船舶先取特权和船舶抵押权一起被规定于第七章船舶债权人之中，与旧商法的表述有着明显的不同，这可能也是日本学者对于船舶债权人这一概念的内涵究竟是否包含船舶抵押权产生争论的原因所在。在内容上，新商法削减了船舶优先权项目，并对原有的一些项目做了一些修改，使得这些条文更符合日本本土实践。1935年日本法制审议会曾提出《商法商行为编及海商编修订草案》，但受二战影响最终搁置。^①

直到2018年前虽然《商法典》海商编未得到大的修改，但在此期间，日本顺应国际潮流加入了许多海事相关的国际条约并将这些条约进行了相应的国内化。在这之中存在船舶先取特权条款的法律有三个，分别为《国际海上物品运输法》、《船舶所有人等责任限制相关的法律》（以下简称《船东责任限制法》）、《油污损害赔偿保障法》（先后在2004年、2022年更名为《船舶油污损害赔偿保障法》、《船舶油污等损害赔偿保障法》，以下简称《油赔法》）。首先，日本在1957年批准了《海牙规则》并将其国内法化，制定了《国际海上物品运输法》。该法第19条规定，在存在船舶转租的情况下，对于船长职务范围内产生的运输货物的损害享有赔偿请求权的债权人，就其债权对该船舶及其属具（不包括未收运费）享有船舶先取特权，并且该先取特权准用商法典关于船舶先取特权的有关规定。1975年，日本制定了《船东责任限制法》，该法第95条规定债权人对其所有的限制性债权享有船舶先取特权。在制定该法之前，日本商法（1975年修改前第690—692条）对海事责任限制的立法一直采取的是“委付主义”，《船东责任限制法》根据1957年《船舶所有人责任限制国际公约》制定，在立法上采用了现在各国普遍采取的“金额责任主义”。^②此后日本又根据《1976年海事赔偿责任限制公约》及其1996年议定书对《船东责任限制法》进行了相应的修改。在《船东责任限制法》制定的同时，日本批准加入了1969年《国际油污损害民事责任公约》和1971年《设立国际油污损害赔偿基金公约》并制定了《油赔法》，该法规定了油污损害事故中的船舶所有人享有责任限制的情形，并在第40条同样规定债权人对其所有的相关限制性债权享有船舶先取特权。此后，随着国际公约的更新，日本对油赔法进行了相应的修改。^③

总结以上可以发现，日本关于船舶优先权的立法体系可以分为《民法典》、《商法典》、其他单行海事立法三级。《商法典》海商编规定的船舶先取特权作为《民法典》先取特权在海商立法上的特别规定属于法定担保物权，对于《商法典》海商编中没有规定的部分可以补充参照适用《民法典》相关规定，而《国际海上物品运输法》、《船东责任限制法》、《油赔法》中有关船舶先取特权的条款参照适用《商法》海商编的相关规定。^④

（二）2018年《商法典》修改

21世纪初，日本开始对民法、债权法等民事基本法进行修改。2001年司法制度改革审议会意见书提出基本法令应当尽可能地容易理解和参照，具有较高的可预测性，并且应和国内外经济、社会发展形势相适应。在这种精神的指引下，日本成立了以未来运输、海商法制立法的基础性研究为主题的研究会，研究会在2012年10月至2013年2月共计开展了16次会议，最终形成了运输法制研究会报告书，为之后修法打下了基础。^⑤此后在2014年，日本法务大臣向内阁提交了关于修改《商法典》运输和海商部分的咨询意见，并最终成立了由山下友信教授担任部会长的修法部会对法律修改进行调查审议。部会经过多次会议讨论先后拟定了《商法典》（运输和海商部分）修改的中间试案和要纲案，并将最终的要纲案提交法制审议会表决通过，最终新法于2019年4月1日正式施行。

本次修法对于船舶优先权的调整主要有三点：第一是将船舶优先权的标的限定于船舶，以符合船舶优先权在日本法律体系中的定位。第二是增加了人身伤亡赔偿优先权，体现对人的生命的尊重。第三是删除了部分已经失去当时立法目的的船舶优先权项目，从而顺应国际立法潮流。在对《商法典》进行修改之后，日本随后相应修改了《国际海上物品运输法》和《油赔法》当中船舶优先权制度的相关规定，使这两部法律中的规定同修改后的《商法典》协调一致。

三、日本2018年《商法典》对船舶优先权制度的变化内容和特点

（一）修法内容

1.将船舶优先权的标的限定于船舶

日本1899年《商法典》规定船舶优先权的标的包括船舶及其属具和未收取的运费，这主要是受德国旧商法的影响。本次修法，日本将“未收取运费”从船舶优先权的标的中删除，这样调整既符合本土实践经验又顺应了国际立法趋势。从本土实践的角度来看，日本国内未有过针对未收取运费的船舶优先权强制执行的案例，且本次修法改变了之前按航次确定船舶优先权受偿顺序的立法模式，这使得保留“未收取运费”作为船舶优先权标的更加没有意义。从国际立法趋势来看，1967年公约和1993年公约都只规定了船舶作为船舶优先权的标的，大陆法系国家也大都倾向于减少船舶优先权标的的范围。在大陆法系国家的法律体系之中，船舶优先权一般属于担保物权，因此将其标的限定于船舶更符合物权的概念。日本本次修法将船舶优先权的标的限定于船舶，符合国际立法潮流。

2.增加“人身伤亡赔偿优先权”

日本《船东责任限制法》规定，基于船舶之上或者与船舶航行直接相关的人身损害所产生的债权，船舶所有人等可以享受责任限制，相应地作为补偿，债权人在此类债权之上享有船舶优先权，顺位在船舶优先权中处于最末位。但是，船上的旅客和雇员的人身损害债权却不属于限制性债权，债权人在这类债权上无法享有船舶优先权。本次修法过程中，部会参考1993年公约，认为对于与船舶航行直接相关的人身损害债权，不论是否属于限制性债权，债权人都应享有船舶优先权。于是新法增加了“人身伤亡赔偿优先权”，且将优先权的范围限定于与船舶航行直接相关的债权。^⑥在船舶优先权的顺位方面，基于尊重人命的理念，新法将人身伤亡赔偿优先权置于首位，同时也基于减少人身伤亡、财产损失的考量，将海难救助报酬优先权和共同海损优先权调整至第二顺位。

3.删除部分船舶优先权的项目

日本《商法典》原来规定的船舶优先权的项目有8种之多，相对比较宽泛。而从国际立法动向上看，国际公约和各国都倾向于减少船舶优先权的项目来保护抵押权人的利益和促进船舶融资。日本本次修法删除了一些实践中已无存在必要或者作用不明显的船舶优先权项目，使得新法符合国际立法潮流。首先是删除了旧《商法典》第842条第1项（司法拍卖费用）和第2项（最后港口的保存费用）。这两项都是属于执行船舶优先权过程当中所产生的手续费用，根据日本《民事执行法》的规定就可以最先受到清偿，再在《商法典》中规定已无实际意义，国际公约中也早已取消了此类规定。^⑦其次将旧《商法典》第842条第3项（船舶相关税费）和第4项（引航费和拖航费）合并为一项，同时明确了船舶税费是指基于《国税征收法》和其他相关法例规定所产生的各种税费。最后，新法删除了旧《商法典》第842条第8项，该项包括船舶交易或制造后未开航时因其交易、制造或舾装而产生的债权和因船舶最后航程的舾装、食品和燃料而产生的债权。此种船舶优先权会随着船舶的开航而消灭，所以缺乏债权保全的实际效果，因而在本次修法过程中被删除。^⑧经过调整后，日本《商法典》第842条规定的船舶优先权的项目只剩下5种，同原来相比更加精简。

（二）修法特点

1.国际化与本土性的平衡

在2018年对《商法典》海商编修改时，国际化与本土性是其修改的两大主线。^[4]具体就船舶优先权的修改而言，在船舶优先权的项目上，日本参照1993年公约删去了司法拍卖费用等无意义的项目，但并没有完全按照公约进行调整，而是考虑到本国的实际情况做了一些保留。比如，考虑到保险的任意性和覆盖率的问题及共同海损同海难救助的关联性，日本并没有删除1993年公约已经删去的共同海损优先权；再如，基于保护国内燃油企业的目的，保留了同样在1993年公约中没有规定的“航海继续之必要费用产生的债权”这一项目。这些都体现出修法的本土性面向。^⑨由于航运活动的国际性，海商法立法必然地要参考国际公约和国际航运惯例，尽量做到国际统一，但其本土性亦不可忽视。正如我国台湾地区学者张东亮所言：“海商法乃具有国际法之国内法，然亦为最具国家自主性之国际规范。维其系国内法，自应以国家利益为重，更由于海商活动先天之国际性，本法自宜予国际海商规范相当之尊重。”^[5]国际化与本土性的协调是海商法修改中的一个永恒的命题，日本本次对船舶优先权的修改既参照了最新的国际公约和各航运大国的立法例又基于本国国情进行了一些取舍，可以说在一定程度上做到了国际化与本土性的平衡。

2.立足本土实践，以问题为导向

本次修法，日本进行了全面调查，深入探讨了船舶优先权的规定在实践中存在的问题。日本先是成立了运输法制研究会，在举行了多次会议后形成了调查研究报告书，部会围绕该报告书进行了多次讨论。针对实践中争议比较多也是运输法制研究会报告书中所指出的船员工资优先权的问题，部会委托律师古川景一进行调查，最终形成了上百页的调查结果报告书，该报告书对从明治时期至现代船员有关问题进行了详细的阐述。虽然部会成员对于船员的工资优先权的调整最终没能达成共识，但对这一问题的研究可以为司法实践提供参考。以此为例，日本本次修法基本都是以问题为导向，对实践中亟待解决的问题进行了集中讨论。

3.广泛听取各利益群体意见

由于船舶优先权制度的修改牵扯的利益群体甚多，日本在本次修法过程中也征集了全国各利益相关群体的意见。如日本全国石油商业组合联合会在给部会的意见书中提出：“考虑到船舶燃料贩卖从业者多为中小企业且经营状况并不乐观，加之相关燃料债权数额巨大以及通过保险进行债权保全的困难性，如果将《商法典》第842条第6款规定的船舶优先权删除，势必会对燃料贩卖从业者的企业经营产生重大影响，甚至于更进一步地影响与之有贸易关系的中小船舶公司、渔业公司一方，因此应慎重检讨。”^⑩之后经过部会的讨论最终采纳了石油工业联合会的意见，保留了相关条款。除了全国石油工业联合会以外，日本全国银行协会、日本中小型造船工业协会和全国保险协会等也都提出了自己的意见。在《商法典》（运输、海商部分）修改的中间试案提出后，各商业团体、学者、律师进行了投票，并发表了各自的意见。可以说在日本整个修改案形成期间，每一环节都充分考虑到了各方的意见。^⑾

四、日本船舶优先权制度发展对我国海商法修改的启示

（一）修法原则的重新审视

关于我国海商法修改的讨论甚多且观点不一，从修法的程度上看，主要有“大改”、“中改”、“小改”等几种观点，在发展海商法的理论上主要有“民法化”和“海法化”等观点，可以说，对于海商法应当如何修改虽然理论界讨论热烈但没有形成统一的观点。^[1]34-402018年交通运输部发布的关于海商法修改的《征求意见稿》说明中使用了“亟需进行全面修订”的表述，然而又认为现行海商法具有先进性，修法应立足现有基础，在现有制度框架上进行必要的调整、补充和完善，这两种表述不免稍显矛盾。从内容上看，《征求意见稿》增加了新的两章，条文由原来的278条增加至347条，原有章节条款内容也多有变化，呈现出要对海商法进行“大改”的局面。然而，除了新增的两章之外，其他修改多是局部或者细节问题的改动，似乎也不能完全称之为“大改”。《征求意见稿》说明中提到本次修订的目标为：“制定一部与航运、贸易的新发展、新形态相适应，具有前瞻性和引领性的海商法。”现行海商法主要是借鉴、学习海商法领域通行的国际公约而来，要在此基础上修改为一部具有“前瞻性和引领性”的法律并非一件易事，这无疑对修改方案提出了更高的要求。结合现在理论界对海商法修改的争议及修改进程的缓慢，笔者认为应借鉴日本立法经验对海商法的修改原则进行重新审视。

日本2018年对《商法典》海商编的修改是以“以现行商法为前提，只进行最低限度的必要修改”为方针，尽可能地实现现代化，在修改时参照了主要的国际公约和各航运大国的立法。^[6]反映到关于船舶优先权的法条修改上，日本主要是参照了1993年公约和英、美、德、法等欧美国家的立法例，结合本土实践对船舶优先权的项目和标的等进行了调整。从最终的修改结果来看，船舶优先权的修改同样坚持了修法的“最小化原则”。首先对于船舶优先权项目仅仅是删除了已经过时或者缺乏实际意义的条款，加入了人身损害赔偿优先权，并没有像我国一样完全参照国际公约。其次将船舶优先权的标的限定为船舶及其属具，进而相应地将之前按照航次确定船舶优先权受偿顺序的模式改为按船舶优先权项目确定受偿顺序的模式，并基于尊重人命的理念将人身伤害赔偿优先权置于首位，对于船舶优先权的转让、消灭等均未做更改。总体来看，日本《商法典》关于船舶优先权的立法是比较“简洁”的，对于《商法典》未做规定的内容一般参照日本《民法典》。

虽然同日本相比，我国海商法修改初心更为宏大，不仅要与国际接轨，而且要引领国内海商实践或者国际海商立法，但与此同时，也要考虑法律的稳定性和修法的成本。笔者认为，我国海商法修改应遵从以下原则：对经过实践考验的现行海商法的内容“小改”甚至于“不改”，体现法的稳定性；对于实践中亟待解决的需要新的海商法予以回应的内容应当“大改”，体现法的“引领性”。划分“大改”与“小改”的标准应立足于司法实践而绝非单纯的理论研究。具体到船舶优先权这一章节来说，应当效仿日本进行“小改”，由于实践中船舶优先权引发的问题并非不可调和，因此修改只需在现有制度框架下进行微调即可。举例来说，有观点认为应增加残骸清除费用请求和共同海损分担请求作为船舶优先权的项目。^[7]但鉴于现代保险业较为发达，对于这两项请求的偿付可以通过订立保险实现。进一步，根据国际公约和国际立法趋势，对于残骸清除费用的清偿问题应通过建立强制保险制度来解决，若未来我国建立残骸清除强制责任保险制度，则船舶残骸清除费用请求纳入船舶优先权项目将彻底失去必要性。从国际立法趋势来看，公约及各国立法都倾向于减少船舶优先权的项目以保护船舶抵押权人的利益，因此除非实践中的迫切需要，对于船舶优先权项目的增加应持审慎态度。

（二）具体修改内容建议

在明确了船舶优先权制度的修改原则后，对于修改的具体内容，参考日本的立法沿革，结合我国海商法的原有条款和司法实践，提出以下三点具体建议：

第一，明确船舶优先权的性质。目前学界对我国船舶优先权性质的认识已经基本统一，多数学者肯定船舶优先权是一种担保物权。将船舶优先权明确为担保物权有利于船舶物权体系的完善，虽然一些海商法教材或著作以单章编写船舶物权法律制度，且将船舶优先权置于其中，但船舶优先权的性质毕竟没有得到法律的确认，因此海商法修改时应对此进行明确，以统一学界的认识。从中日立法体系来看，日本民法有专门的优先权制度，船舶优先权是民法优先权在海商法领域的特别规定，可以补充适用民法的规定。而我国虽然曾有学者主张在物权法中设立优先权制度，不过最终《民法典》并没有像日本一样专门规定优先权的内容，但这并不影响船舶优先权担保物权的性质。在明确船舶优先权为担保物权后，如何协调其与《民法典》中一般物权法律制度的规定也是需要考虑的问题。例如，关于船舶优先权是否具有物上代位性，理论上一直存在争议。国际公约和各国立法一般都规定，船舶优先权人不得就因船舶灭失而获得的保险赔偿金优先受偿，这多是出于公共政策的考量而与理论无关。日本国内对此问题也没有形成统一的认识。一方面根据日本《民法典》的规定优先权具有物上代位性，船舶优先权作为优先权的一种，在没有其他法律规定的情况下理应具有物上代位性；另一方面，也有学者反对这一观点，认为基于国际立法趋势和保护抵押权人利益的原则应规定优先权人不得就船舶灭失取得的保险赔偿金受偿。正因船舶优先权的物上代位性等问题的争议性，将船舶优先权作为担保物权纳入物权法律体系之中有利于这些问题的研究和解决。具体修改方式可分为两方面：一是在船舶优先权的概念条款中增加其为担保物权的说明；二是将《海商法》第二章名称改为“船舶物权”，从体例上明确其性质，这一做法也被《征求意见稿》所采纳。在《海商法》进行相应修改以后，由于我国《民法典》中没有规定船舶优先权这一类型的担保物权，因此修订后的《海商法》如何与《民法典》进行协调也是一个需要考虑的问题。笔者认为效仿日本在《民法典》中加入优先权制度是一种比较好的选择，因为《民法典》中已有“建设工程价款优先权”这样的规定，如果引入优先权制度可以将其与船舶优先权一起纳入担保物权体系之中，从而彻底解决这些制度或者规定的性质争议。

第二，不宜增加运费作为船舶优先权的标的。我国《海商法》只规定了船舶作为船舶优先权的标的，有学者认为这种规定范围过于狭窄，基于公平公正和保护债权人利益等方面的考量应将船舶优先权标的范围扩大为船舶、运费及船舶和运费的附属权利。^[8]这种提议现在来看值得商榷：首先，一直将“未收取运费”作为船舶优先权标的的日本基于实践考量在2018年修法过程中删除了该项。其次，在日本基于民法的规定船舶优先权是一种担保物权，因此日本本次修法将船舶优先权的标的限定于船舶更符合其物权的定位。我国《海商法》虽未明确船舶优先权的性质，但近年来学界基本统一认识将其视为担保物权，在这种前提条件下，显然增加运费作为船舶优先权的标的是不合适的。最后，即便不考虑船舶优先权的性质将运费规定为船舶优先权的客体也存在其他需要解决的问题，比如对于运费应如何界定范围等。所以综合来看，将运费作为船舶优先权的标的不具有可行性。

第三，维持现行《海商法》第30条之规定。关于船舶优先权与海事赔偿责任限制之间的关系是研究船舶优先权制度绕不开的一个话题。我国《海商法》第30条规定：“本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。”但目前对这一规定的适用存在分歧，分歧点主要在于由于船舶优先权和海事赔偿责任限制项目上存在重合，当两者发生重合时应如何适用两种制度；进一步，如果存在责任基金，船舶优先权人是否有权就责任基金按照船舶优先权的顺位优先受偿等。国内学者对于船舶优先权与海事赔偿责任限制之间是否存在冲突这一问题存在意见分歧。肯定者认为，两项制度存在冲突，如果设立基金，则海事赔偿责任限制基金的设立和分配会导致船舶优先权的消灭。^[9]否定者认为，两种制度互不影响，基金的设立对船舶优先权没有影响，甚至于有人提出基金的设立使船舶优先权的客体从船舶转移至基金的理论。^[10-11]理论界的争议必然也会影响实践，目前我国司法实务中对此类问题的处理也没有统一标准。

笔者认为，这种理论与实践上的不同理解不需要通过修法来统一。首先，我国《海商法》关于船舶优先权的规定多参照1993年公约的相关条款，而第30条符合该公约的规定。其次，如前所述，修法应以实践之需要为标准。我国司法实务中对《海商法》第30条的不同认识根源于船舶优先权和海事赔偿责任限制这两项制度本身的复杂性，这些可以通过公布司法解释、典型案例等方式解决而无修法的必要。从日本的立法来看，虽然其立法体例与我国有所不同，但本质上反映的观点同我国及1993年公约相同，即船舶优先权不能影响海事赔偿责任限制的适用。日本甚至没有对船舶优先权与海事赔偿责任限制之间的适用作出具体规定，也没有将其纳入修法的讨论议题之列，可见在日本本土实践中此类问题并不多见或者这些问题可以通过司法实践本身得到解决。所以，应维持《海商法》第30条之规定，对此产生的不同理解可在实践中解决。

五、结语

船舶优先权制度自诞生以来便充满争议，要解决这些争议必须对各国立法有一个全面的了解。从历史渊源来看，我国历史上最早有关船舶优先权的规定便是出自日本学者之手，要真正厘清我国船舶优先权制度的发展脉络和发展方向，对日本法的研究必不可少。日本自明治时期受法国和德国的影响在《商法典》中规定船舶优先权之后，在100多年后的2018年对相关内容进行了修改，其修法原则和内容值得我国借鉴。在修法原则上，我国《海商法》对船舶优先权相关条文的修改应以“小改”为主。在修法内容上，除明确船舶优先权的性质以外，《海商法》对于船舶优先权的标的和船舶优先权与海事赔偿责任限制的关系的规定应维持现状。

注释：

①参见日本法务省，「運送法制研究会報告書」，第4页。以下所有参见日本法务省的资料均来自日本法务省官网：https://www.moj.go.jp/。

②“委付主义”即船东原则上负无限责任，但如果其将船舶及运费等海上财产委付给债权人则可免责，“金额责任主义”即通过一定的法定金额限制船东的责任。

③此后制定的国际公约包括：1992年《国际油污损害民事责任公约》、1992年《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》、1992年《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的2003年议定书、2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》、2007年《内罗毕国际船舶残骸清除公约》。

④《国际海上货物运输法》有关船舶优先权的条款已于2018年修法时删除。

⑤参见日本法务省，「運送法制研究会報告書」，第5页。

⑥参见日本法务省，「商法（運送·海商関係）等の改正に関する中間試案の補足説明」，第70—71页。

⑦参见日本法务省，「商法（運送·海商関係）等の改正に関する論点の検討（5）」，第2—3页。

⑧参见日本法务省，「商法（運送·海商関係）等の改正に関する中間試案の補足説明」，第69—70页。

⑨参见日本法务省，「法制審議会商法（運送·海商関係）部会第6回会議議事録」，第2—12页。

⑩参见日本法务省，「全国石油商業組合連合会商法（運送·海商関係）等の改正に関する論点に対する意見」，第1—3页。

⑾比如对于中间试案的意见可见日本法务省，「商法（運送·海商関係）等の改正に関する中間試案」に対して寄せうれた意見の概要。

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作者简介：张超，山东大学法学院，法律（非法学）专业硕士研究生。

《世界海运》2024年第4期